2018年2月5日，上外中东研究所潜旭明副研究员就“桑吉”号油船事件接受《中国石油石化》采访，全文如下：
“桑吉”油殇
“桑吉”号爆燃沉没，是世界航运史上第一例油船载运凝析油被撞失火事故，为海上运输安全和海洋环境保护亮起了警示灯。
“桑吉”沉没
“桑吉”号爆燃沉没引起所载大量凝析油泄漏，给海上专属经济区应急救援带来考验。
1月14日12时30分，我国长江口浓烟滚滚、火光冲天。8天前与中国香港籍货轮“长峰水晶”号相撞的巴拿马籍油轮“桑吉”号发生猛烈爆燃。16时45分，经我国交通运输部确认，“桑吉”号已经沉没。
经测定，“桑吉”号沉没位置位于北纬28度22分、东经125度55分，距离两船相撞处向东南漂移了大约151海里，沉船周围水深115米。
东海一声叹！
1月6日发生碰撞起火后，“桑吉”号剧烈持续燃烧并持续发生爆燃。央视独家视频显示，爆燃后剧烈燃烧的“桑吉”号犹如大海中一个燃烧着的岛屿。大火于次日熄灭。“桑吉”号上32名船员全部丧生！船舱中的凝析油也随之沉没海底！
美国媒体报道称，如果载有的凝析油全部溢出，“桑吉”号事故将成为历史上“第10大石油泄漏事件”。
事故原因多种可能
去年12月，巴拿马籍油轮“桑吉”号从伊朗阿萨鲁耶港启程驶往目的地韩国大山港，出发时载有产自世界最大天然气田南帕尔斯的凝析油约11.13万吨。不幸的是，1月6日20时许，“桑吉”号与中国香港籍散货船“长峰水晶”号在我国长江口以东约160海里(296公里)处发生碰撞。两船相撞导致“桑吉”号起火，32名船员失踪。载有6.4万吨粮食的“长峰水晶”号同样受损起火，好在船上21名中国籍船员全部被附近渔船救起。
“桑吉”号和“长峰水晶”号为何相撞？“桑吉”号上32名船员遇难的原因是什么……在“桑吉”号事故原因尚未公布前，这些问题如同东海上飘浮的雾气让人感觉迷茫。
中国安全生产科学研究院研究员、博士生导师刘铁民表示：“‘桑吉号’撞船的原因，现在下结论为时尚早，因为不清楚撞船的一瞬间发生了什么，所以不能确定是机器设备故障、操作失误，还是有什么其他特别的原因。”
本刊记者综合专家的分析，事故原因存在几种可能。
上海外国语大学中东研究所能源研究项目主任、副研究员潜旭明认为：“正常情况下轮船不会发生碰撞，可能是一方没有遵守安全规则，也可能是一方的船舶自动识别系统没有打开。具体原因要根据黑匣子(船载航行记录仪)的信息进行判断。”
中国石油大学（北京）海洋工程研究院副院长杨进教授表示：“海上事故可能源于当时的海况恶劣，如海上的雾气可能造成视线模糊，或船员未对船舶预警系统做出及时合理的处理，也可能由于两船避让违反避撞规则操作不当或者航线冲突等原因造成。这类似于两车相撞，有可能是路况问题，也有可能是驾驶问题。但此次事故的具体原因还需要等有关部门的事故调查结果才可得知。”
安迅思中国能源研究中心总监李莉认为：“目前事故原因尚在调查当中，但很可能是一场人祸的悲剧。”
“桑吉”号是2008年由韩国现代三湖重工为伊朗国家油轮公司建造的一艘苏伊士型大型油轮。苏伊士型大型油轮是油轮主力船型之一。该船由韩国现代海事研究所设计，建造标准符合DNV GL要求。“桑吉”号长274.18米、宽50米、深24.4米，设计吃水16米，设计载重量151890载重吨。“桑吉”号船体高强度钢使用比例在38%左右。
据悉，“桑吉号”的黑匣子已经找到，未来将在利益相关方的共同见证下进行黑匣子数据的读取工作。
应急救援艰难推进
“桑吉”号事故发生后，我国交通运输部迅速启动了应急响应开展搜救。同时，交通运输部协调韩国海警船舶、日本海上保安厅船舶参加搜救，每天保持10艘以上的搜救船舶。
“在‘桑吉’号事件处理上，救援时机把握得很好。”刘铁民如是评价：“从‘桑吉’号事故发生到应急处置来看，我国交通运输部门和事发地政府反应迅速、果断，措施有效。”
1月7日4时40分，我国专业救助船“东海救101”抵达现场开展搜救;8时36分，海事执法船“海巡01”轮抵达现场并担任现场指挥船。
1月8日，“东海救117”在距“桑吉”号两海里处发现并打捞起1具遇难者遗体。
1月13日，在火势已被控制的基础上，“深潜”号冒险抵近“桑吉”号10米范围，抓住时机派出4名救援人员登船搜救，将两具遇难者遗体和船载航行记录仪带回。
1月14日10时20分，12名伊朗救援人员乘坐“深潜”号缓慢向“桑吉”号抵近。但因为火势较大，未能成功实施登轮。虽然没有登上“桑吉”号，但是伊方人员感同身受，对我国的救援工作给予了充分的理解和肯定。
伊朗劳工部在1月16日举行的有关“桑吉”号事故调查的发布会上表示，中国政府自始至终尽力施救，中国已经尽了最大的努力。伊朗劳工部长阿里·拉比伊坦陈：“从救援行动中我了解到的是，即使是我们也未拥有中国在此次救援行动中所使用的那些设施和装备。我和我的一些朋友说，我们也应该在自己的港口配备这些设施。我看到中国在那里迅速调遣了500吨泡沫，即使是赶来救援的日本也说他们缺泡沫，需要从某些地方调来。”
中方的救援工作得到了伊朗方面的高度评价。然而，救援工作并非一帆风顺。
首先，事发海域风急浪高、海况恶劣，船内和周边水域泄漏的燃油火势凶猛，给救援造成很大困难。其次，由于世界航运史上迄今尚无油船载运凝析油被撞失火的事故发生，使得我们对起火燃烧并持续爆燃的“桑吉”号载有的大量凝析油泄漏的处置没有先例可循。更严峻的是，“桑吉”号起火燃烧后产生大量有毒气体和浓烟，始终存在爆炸、沉没等严重危险。在这种情况下，登船救援意味着随时可能有生命危险。
潜旭明告诉本刊记者，凝析油中含有有毒的硫化氢及硫醇等成分，挥发后会对大气造成一定的污染，同时经燃烧分解会生成一氧化氮、二氧化氮、氮氧化物、硫氧化物等有毒烟雾，通过吸入、皮肤侵入等方式均会对人体造成中毒伤害。
我国救援人员就是在这样极度困难和危险的情况下实施了应急救援。目前已找到3具遇难者遗体，并成功找到并带回了船载航行记录仪。
李莉说：“救援方采取了恰当的处理措施，保留了航海黑匣子数据，为未来避免类似悲剧发生提供了数据依据，也对此后赔偿责任认定提供了依据。”她还指出：“此次事故需要引起未来海事方面在安全领域的国际监管和合作升级。”
我国《海洋环境保护法》规定了船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。在“桑吉”号的应急救援中，我国交通运输和海事部门及时采取了警戒措施。上海海事局在“桑吉”号周围划定了10海里半径范围的避航区，并发布航行警告，避免过往船舶误入引发次生事故。
刘铁民指出，根据国际惯例和事故情况划定警戒范围，对事发海域实行比较严格的警戒措施的目的是为了更好地组织应急救援，减少路过船只的风险。因为在国际航道上，两船相撞着火属非常规状态。如果不对附近船只发出明确预警，有些船只可能会误入事故海域，赶上爆炸。而且，在救援过程中，出事海域附近的工程船和抢险船密集度较高，容易发生次生事件。
“桑吉”号沉没后，常态化搜寻仍在继续，空巡飞机被调派监测海上油污情况，清污作业开始进行，旨在尽量减少“桑吉”号漏油对所在海域造成的污染。
据悉，目前对“桑吉”号进行清污和搜寻最有效的办法是打捞沉船。但根据国际公约和国际法，打捞沉船要听取船东的意见。而打捞“桑吉”号同样意味着很大的风险和困难，打捞任务异常艰巨，面临着诸如残留凝析油可能再次燃爆，船舶沉没水域水深115米，船体庞大等问题。
杨进指出，目前正值冬季，海上的温度较低、工况较差，会对救援人员的身体健康造成一定影响，希望救援人员需要增加相应的防御措施。
沉船事件牵动各方
“桑吉”号撞船、爆燃和沉没造成了32名船员遇难和巨大的财产损失，泄漏的凝析油还使海洋生态环境受到污染。刘铁民认为，从遇难人数、财产损失和溢油规模来看，“桑吉”号事故是近几年最严重的一起海上事故。
据本刊记者了解，船舶溢油事故等级评价一般需考虑溢油量、油品特性、事故海域的敏感度、气候条件以及船型对溢油事故的影响等方面。根据海洋污染事故界定惯例，凡涉及1000吨以上的溢油属于大规模溢油事故。溢油问题专家斯坦纳指出，“桑吉”号事故是史上最严重的一次凝析油泄漏事件，已知的凝析油泄漏事件通常不超过一吨。
而这起凝析油泄漏事故发生在我国长江口以东约160海里，这里毗邻东海渔场，同时还是国际航道所在区域。更为特殊的是，这片海域处在非领海的专属经济区内。
专属经济区是指从测算领海基线量起200海里、在领海之外并邻接领海的一个区域。在此区域内，沿海国对其自然资源享有主权权利和其他管辖权，而其他国家享有航行、飞越自由等。专属经济区是国际公法中为解决国家或地区之间因领海争端而提出的一个区域概念。据悉，“桑吉”号与“长峰水晶”号相撞的海域属中国专属经济区，“桑吉”号沉没的海域属中立区，是中日专属经济区覆盖区，距离日本更近一些。
资料显示，“桑吉”号船籍是巴拿马籍，船东是伊朗光辉海运有限公司，由伊朗国家石油公司的子公司伊朗国家油运公司运营管理，韩法合资公司韩华道达尔石化为租赁方。“桑吉”号遇难船员中有30名伊朗籍船员和两名孟加拉籍船员。“长峰水晶号”船籍是中国香港，由我国内地企业浙江温岭长峰海运公司运营。
上述情况意味着，“桑吉”号沉船事件的影响或将涉及多个层面，事故处理难免牵动多方神经。
交通运输部在1月19日举行的“桑吉”号事故新闻发布会上表示，将按照国际公约和国内法开展事故调查工作，邀请相关方共同参与事故调查并见证船载记录仪数据还原，加强与国际海事组织的沟通协调，保证调查工作依法合规、客观公正。
“桑吉号”沉没，是2016年1月起伊朗被解除国际制裁重返国际石油市场以来的第一起油轮重大事故。业内也有这样一种声音：应强烈抵制拿油轮归属的伊朗和临近朝鲜的目的地韩国做文章，制造地缘政治阴谋论。
李莉认为：“这次事故是孤立事件，不会直接影响伊朗凝析油的出口，更不会影响伊朗原油的整体出口。”
据悉，东海陆架盆地西湖凹陷区域有春晓、平湖等油气田群。专家认为，“桑吉”号事故属过往船只相撞爆炸，离油气田较远，对海上油气田开采作业的影响很小或者不会产生什么影响。
“桑吉”号事故原因目前尚未公布，一旦事故原因出炉，后期将面临环境影响如何评估，责任如何界定，索赔如何进行等棘手问题。李莉认为：“‘桑吉’号事件更多涉及海事航行中事故的责任认定和未来可能出现的纠纷。”
本刊记者查阅资料发现，2002年，在我国发生过与“桑吉”号类似的撞船漏油事故。当年11月23日，马耳他籍“塔斯曼海”号油轮与我国大连“顺凯一号”轮在天津大沽锚地东部海域23海里处发生碰撞，导致原油泄漏。该案是我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》后首例根据该《公约》向外国船公司保险人进行索赔的案件。此案被认为案情复杂，当事人众多(涉及自然人1600人)。为了节省司法资源，提高效率，该案采取了对案件涉及的共同问题作为共同证据进行合并审理的审判方式。
“桑吉”警示录
“桑吉”号失事，使航运安全和溢油污染成为舆论焦点，责任认定和索赔同样引人关注。
8天时间，“桑吉”号沉没了。
如今90%的国际贸易由航运承担。航运是全球石油贸易的重要运输方式。而海上运输事故和事故引发的污染，是航运业的两大杀手。
海上安全事故不仅吞噬了鲜活的生命，而且造成了海洋环境之殇。也许多年以后，我们仍然无法完全抹去灾难带来的伤痛、分摊完事故的环境成本。
“桑吉”号与“长峰水晶”号相撞引起大规模凝析油泄漏，是否是一次严重污染海洋环境的生态灾难？“桑吉”号给海上危险化学品运输带来了怎样的教训？应该如何避免发生此类事故……为了解答这些问题，本刊记者特邀业内专家进行讨论。
环境影响不容忽视
中国石油石化：各位专家好！“桑吉”号与“长峰水晶”号相撞引起大规模凝析油泄漏，国内外普遍对可能造成的海洋环境污染表示关注。在您们看来，这是否是一次严重污染海洋环境的生态灾难？
潜旭明：由于油船承载和储存的化工原料、化工产品本身具有高度的易燃易爆性、易腐蚀性、有毒性，一旦发生火灾或泄漏事故就必然伴随着爆炸、复燃复爆、大面积和多火点等形式的燃烧。据报道，1月14日剧烈爆燃后，“桑吉”轮沉入海底，残留物和残油在燃烧，且形成了约332平方公里的油污带，溢油情况非常严重。由于油轮火灾、爆炸事故泄漏的污染物会随着水的流动而四处溢流，油轮承载的化工原料以及自备燃料毒害性、腐蚀性的特点决定了其一旦泄漏或者排放到江河，很容易造成大气、水资源污染，并且对生态系统造成持久性干扰和损害。
黄晓勇：海上溢油污染影响的时间长、范围大，通常被称为“海洋杀手”。资料显示，溢油造成的大面积油污，一方面可能直接导致海洋生物的大批死亡，另一方面所导致的光合作用的变化可能使海洋生物受到影响。原油中含有的苯、甲苯等有毒元素进入食物链，还会影响到藻类、鱼类、动物等生物，最终危及人类健康。
刘铁民：“桑吉”号撞船沉没海域离长江口还有100多海里，相对稍远，所以对近海的污染程度不会很严重。另外，船上的凝析油已经燃烧了一部分，飘浮在海面上的一部分会随着空气的流动散发在大气里面被稀释掉。
龚金双：凝析油和原油大规模泄漏对环境的影响不同。凝析油很轻、黏度低、浮于水面，且极易挥发，几个小时就会挥发掉绝大部分，对海洋水质及海洋生物的影响较小。但凝析油含有的一些有毒成分挥发进入大气后会对大气产生一定污染。凝析油燃烧也会产生一些有毒烟雾，造成一定程度的大气污染。相比凝析油，“桑吉”号上的上千吨作为燃料的重型柴油对海洋环境会造成更大的威胁。此外，油的剩余量、泄漏情况、风浪情况、打捞情况等使“桑吉”号沉没对环境的影响具有很大变数。
杨进：“桑吉”号溢油对海洋周边生态、渔业及海洋生物会造成影响。但经过撞击泄漏溢油后，目前尚不知沉船中还有多少油品，因此很难对“桑吉”号事故的环境影响程度做出充分的估计。如果采取的救援措施得当，处理速度快，就能够控制溢油的速度和溢油面积，从而降低事故对环境造成的影响。
中国石油石化：在您们看来，这次事故对我国近海渔业会产生哪些方面影响？
刘铁民：“桑吉”号事发海域一带是我国渔业的重要领域，也是我国近海鱼类产品的主要作业场所，我国海洋捕捞在此区域内活动频繁。“桑吉”号溢出的大量凝析油，必然对海洋生态环境和渔业产生影响。
潜旭明：此次撞船发生地点离长江口仅160海里，东海舟山渔场和吕四渔场都会受到一定程度的影响。成鱼有着敏感的器官，一旦嗅到油味会很快地游离污染区域，溢油对成鱼的影响主要是鱼饲料。而幼鱼生活在近岸浅水域，更容易受污染。浮油对渔民的影响不仅是因为渔业资源受污染造成的，网具的污染使渔民所遭受的危害也是较大的。养鱼网箱里的鱼不能逃离，受污染后不能食用。养鱼网箱受原油污染后很难清洁，只有更换才能彻底消除污染。这样会造成渔民的经济损失。此外，“桑吉”号事故海域离上海比较近，泄漏的凝析油燃烧分解会生成一氧化氮、二氧化氮、氮氧化物、硫氧化物等有毒烟雾，对上海上空的空气会产生一定的影响。
余油处理成为难题
中国石油石化：海面上厚厚的油污，沾满黑色原油的海鸟，大批死亡的鱼类……这是原油泄漏留在人们记忆中的影像。而此次“桑吉”号爆燃的熊熊大火熄灭后，留在海面上的油污是亮白色的，边缘有一些黑色和褐色的油污。这是什么原因造成的？这是否意味着凝析油较重质原油更容易处理？
杨进：这是凝析油的性质和特点造成的。凝析油是比较优质的原油，成分较重质原油好一些，密度比重质原油低。此外，还与溢油量和溢油面积有关。
刘铁民：以往的海上溢油主要是原油。原油不易挥发，粘度很高，处理难度非常大。墨西哥湾漏油数量巨大，而且深水地平线平台离海岸相对较近，海流的方向给沿岸环境造成了严重影响。溢出的原油被冲到海岸上，在海滩、海岸、岩石上形成厚厚的一层油膜，长期不能散去，封闭了海岸，使一些鱼类，尤其是岸边的栖息的鸟类和生物失去了基本的生活条件。那些沾到岩石和沙子上的原油清洗起来非常困难。“桑吉”号泄漏的凝析油，相对而言处理起来比较容易，因为很快就挥发了，不会持续那么长的时间。
中国石油石化：“桑吉”号事故发生后，一位海洋能源问题专家表示，截止目前为止，我们遇到的比较严重的海难事故，大多是原油，凝析油在重大灾难事故中，几乎没有碰到过。在您们看来，处理“桑吉”号大规模凝析油泄漏存在哪些难题？
杨进：由于目前尚不清楚爆炸后“桑吉”号整个船舱的破损程度，从现有图片看，爆炸形成了一条60多米的破损，比采油井井口要大得多。“桑吉”号上载有十多万吨的凝析油，还有上千吨的燃料油，沉在海底相当于一个定时炸弹。如果这些油都泄漏到海洋中，堪比2010年墨西哥湾3个月的泄油量，对环境的危害也会非常大。如何阻止沉船溢油成为眼下的一大难题。
其次，凝析油扩散速度较快，溢油面积每天能以5～6倍的速度扩大。因此，对沉船的破损溢油控制得越早越好。也许现在有些船舱没有破损，但时间一长被海水腐蚀，船舱中的油也会溢出，后期的处理难度会大大增加。
再有，船长达274米的“桑吉”号沉没在水深100多米的地方，毕竟是一个隐患。但沉船位于水深115米的地方，已超过潜水员的作业水深。如果要对沉船进行打捞，需要使用水下机器人(ROV)先进行摸排。但随着水深增加，打捞难度增加，会影响打捞速度。沉船打捞的技术难度相当大。
另外，如果要把沉船中的油抽出来，在哪里打孔把泵放进去，都需要根据水下摸排的实际情况制定相应措施。
李莉：凝析油中含有的硫化氢及硫醇等经燃烧分解会产生有毒成分。伊朗南帕斯凝析油以硫化氢含量偏高著称，硫化物的处理是一个棘手的新课题。
中国石油石化：在您们看来，“桑吉”号凝析油泄漏可采用哪些方法来处理？
杨进：总的思路还是要尽量控制溢油速度和扩散面积。目前的总体设想包括控制泄漏、抽油和打捞沉船。第一步，控制泄漏。具体方法有两个，一个是堵，一个是包，就是把“桑吉”号爆炸产生破损的地方堵住或包住。之所以可以采取上述方法，是因为凝析油对船体的压力较低，由于油的密度比海水密度低，虽然溢出的油肯定要往上走，但不会像2010年墨西哥湾深水地平线平台爆炸引起那么大的溢油压力，把堵漏装置冲开。第二步，利用相关技术把沉船中的剩余油抽出，转移到另外的油船上。第三步，尽快制定打捞沉船的合理方案。
潜旭明：物理清除法：包括用抽吸机吸油，用水栅和撇沫器刮油，用油缆阻挡石油扩散等;化学清除法：采用清除剂或分散剂，把原油分解，使其形成能消散于水中的微小颗粒;生物清除法：采用微生物，如嗜油菌吃掉原油，或用一些植物来吸附原油。
责任索赔存在难度
中国石油石化：有分析认为，“桑吉”号与“长峰水晶”号相撞事故牵涉多国和多个利益相关方，责任界定和损失索赔难度不小。外籍油轮溢油污染他国海域，适用怎样的条例和原则进行责任界定？
潜旭明：根据“桑吉”号黑匣子的信息，裁定此次事故的责任后，可根据我国《海洋环境保护法》、《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1990年国际油污防备、反应和合作公约》向此次事故的责任方进行索赔，由相关方的保险公司承担赔偿。
我国《海洋环境保护法》规定，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。
《1992年国际油污损害民事责任公约》对责任主体进行了如下规定：在事故发生时的船舶所有人，或者如果该事故系由一系列事件构成，则第一个此种事件发生时的船舶所有人，应对船舶因该事故而造成的任何污染损害负责。当发生涉及两艘或更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人应对所有无法合理区分的此种损害负连带责任。
刘铁民：对油轮泄漏事故的责任追究和赔偿追索通常依据三个原则：一是实际溢油量;二是对生态环境造成的不可恢复性损失强度;三是公众反应程度。灾害损失应该由专家进行规范、科学和标准的评估。
李莉：油轮在公海区域出现污染，须事故责任方承担相应的损害赔偿责任。由于此次事件离近海较远，民事赔偿可能不大。
中国石油石化：BP在墨西哥湾发生漏油事故后，美国政府出面最终获得高达187亿美元的赔偿。在渤海湾溢油案中，康菲付出了近20亿美元的赔偿金，两者相差悬殊。在您们看来，这反映了我国在应对重大环保案件索赔方面存在哪些问题？这对“桑吉”号事故索赔会产生怎样的影响？
贾方义：在康菲渤海湾溢油案中，一方面康菲公司以农业部和国家海洋局为受赔偿主体，赔偿近20亿美元，由这些政府部门用来恢复渤海湾正常的生态和渔业事业。但石油污染后恢复正常的生态环境需要三十年到五十年时间，这一点点赔偿是微不足道的。另一方面，河北和天津的渔民得到了近10亿美元的赔偿，而且经过政府调解，渔民和养殖户的心理得到了一些安慰。为应对这种重大环保案件的发生，我国应该在环境保护方面超前立法。这将有助于利益受损方依据法律让石油企业承担环境恢复和赔偿的责任。
黄晓勇：相比与美国政府对BP墨西哥湾溢油的赔偿，我国对康菲石油公司的索赔的确不尽如人意。对这样一起重大的责任事故，我国提出的索赔额度较低，主要在于我国当时相关的环境侵权法律规范比较滞后。从法律程序上看，当时我国环境侵权诉讼制度不健全，不少受害渔民的起诉没有或者没有及时得到受理。后来，农业部与康菲石油公司达成了赔偿协议。这一包揽行为虽然能使部分渔民获得赔偿，但是自此次赔偿协议达成后，康菲公司以赔偿事宜交由农业部处理为由，使得索赔人的索赔难度有所增加。
更重要的是，我国法律对环境侵权行为赔偿标准的规定偏低、赔偿范围过窄。环境侵权侵害的对象为一定区域内不特定多数人的多种权益，不仅包括财产损失，而且有生命、健康、精神等方面的损失。同时，环境损害具有潜伏性、滞后性和反复性等特点，可能危及子孙后代，相比传统侵权而言受害范围更广、危害程度更大。由于环境侵权行为的特殊性, 如果只按照同质赔偿原则来赔偿受害者的直接损失，那就无法完全弥补受害者的实际损失。
此外，我国环境侵权的赔偿只带有补偿性，而不具有制裁性。一般来讲，现代侵权责任法的功能不仅包括补偿损害，还包括预防和制裁不法行为。我国《侵权责任法》确立了同质赔偿为主，惩罚性赔偿为例外的侵权责任赔偿原则，即若法律无特别规定损害赔偿的数额以受害者的实际损失为限。这样的规定，不仅导致了对受害者和公众的赔偿过低，而且客观效果上对环境侵权行为形成一定的纵容。
针对上述问题，近年我国正在逐步完善相关法律的程序性和实质性规定，今后类似赔偿过低的问题有望逐步解决。渤海湾漏油案和“桑吉”号泄漏事故，也许能够倒逼我国海洋环境损害补偿机制走向完善。
加强防范做好应急
中国石油石化：近年来，全球航运业安全水平已有重大改善。“桑吉”号撞船沉没后，海上油品运输安全再次成关注焦点。您们如何看待货轮碰撞导致的海上安全事故？
刘铁民：国际海事组织对远洋油轮和货轮的安全要求有一整套国际标准，所有进入这个领域的国家和公司都必须经过审核并且达标，否则不能参与航运。据我了解，巨型油轮的警惕性、安全设施、控制力度等都是最高级别的。“桑吉号”沉没不是油轮本身出了问题，而是发生了撞沉。总体看来，海上运输撞船概率还是比较低的。
中国石油石化：您们认为，“桑吉”号给海上危险化学品运输带来了怎样的教训？应该如何避免发生此类事故？
刘铁民：“桑吉”号事故是我们不愿意看到的。它给海上运输和石油化工危险化学品运输带来的共同的教训是，在运输能源和危险化学品时要做好风险评估、预警、监控、信息情报收集和应急反应预案。虽然我国在上述方面做得不错，但仍要防止有一些意外因素引发的重大事故灾难，针对此类情况要事先做好应急预案和救援准备。
杨进：因为海上油轮和货轮相撞往往会危及航线过往海域和国家的安全，事故导致的原油泄漏会对海洋环境生态造成很大的伤害，所以国际上对海上原油运输的安全要求比较高。避免海上运输安全事故的发生，要加强海上运输安全意识和防范措施，如对经过海域的船只提前进行提示、加强巡视和管理，让周边船只保持安全距离。严格按照国际标准来执行。
潜旭明：海上运输相关企业应该加强安全培训，要求油轮、货船在航行过程中遵守安全规则。
中国石油石化：在“桑吉”号事故之前，我国没有遇到过油轮运载凝析油大规模泄漏事故。在您们看来，处理此类意外、突发的海上安全事故应注意哪些问题？
刘铁民：对于事故灾难，我们通常以这样的重要度和优先级顺序进行关注。首先是人员伤亡，其次是环境灾难，再次是财产损失。“桑吉”号发生事故后，有舆论提出为什么不到船上去看看。实际上，我们对灾难性事故的处理遵循的一个基本原则是，人的生命安全是第一位的，不能冒着救援人员的生命危险去进行救援。十多万吨的凝析油，不但燃烧释放的热量非常巨大，船上几十米、上百米范围内的温度可以达到几百摄氏度，而且随时都有爆炸的可能，爆炸的结果就是沉没。所以，不能冒着救援人员的生命危险去登船救援。后来，在控制火势的基础上，我们抓住时机派出救援人员登船搜救。我认为，我们在这次事故处理上时机还是掌握得很好的。
从近年来的安全事故来看，又增加了一条，即公众反应和社会舆论。康菲和中海油渤海钻井平台事故的溢油量很小，但公众的反应非常大、关注时间比较长。“桑吉号”撞船虽然很受媒体关注，但公众对其的关注不那么广泛、反应也不那么激烈。
今后，为了更好地处理意外、突发因素导致的海上安全事故，交通运输和海上安全部门要对重大突发事件做好应急准备，确保一旦事件发生能够以最快的速度、最好的质量迅速做出反应，防止灾难扩大。媒体应注意对灾难事故的抢险多报道正面消息，采取现场直播等多种手段，使国外相关部门和国内公众能够在第一时间了解事故现场情况和救援进展。
中国石油石化：“桑吉”号事故是海上运输撞船造成的。正如各位专家所说这类事件的概率还是比较低的。从以往的事故看，海上溢油很多是因为石油企业开采造成的。石油企业应该从此次事件中吸取哪些教训？
刘铁民：石油开采是高风险行业，完全不出事故是不现实的。从以往事故的教训看，石油企业需要做好以下工作。首先，事前风险评估和防范。石油企业的生产经营常常面对开采条件复杂多变的情况，没有放之四海皆准的经验。虽然海上钻井平台基础设施出问题几乎已是普遍现象，但造成溢油的原因也不都是机器设备的问题，有时会受到地质和海洋环境的影响。其次，加强对新开发生产领域的安全投入。近年来，石油行业竞争激烈，一些企业在经济压力下生产、发展和安全能力会有所下降。这是大型石油化工企业面临的共同问题。再有，风险意识要贯穿企业日常经营管理。由于所处行业的风险程度是其他行业的几倍甚至十几倍，石油企业的安全和环保工作不能松懈，有时稍加疏忽就有可能酿成风险。
来源：中国石油石化
